La CFCN

La Compagnie Franco-Chérifienne de Navigation (CFCN), ancêtre de la Comanav, a été créée en 1946 dans le cadre du Plan de réformes marocaines présenté par les nationalistes. Les principaux actionnaires de CFCN étaient les armateurs français Paquet (34%), Compagnie Générale Transatlantique CGT, (13%) et Société Anonyme de Gérance et d’Armement, SAGA (13%). La Caisse des Dépôts et Consignations et l’État marocain détenaient chacun 16,50% du capital de la compagnie.

Au cours de la période 1947-1951, CFCN a acquis trois navires de seconde-main et commandé la construction d’un quatrième navire. La taille des trois premiers navires, « Djerrada », « Khouribga » et « Zelidja », de 6.000 à 10.000 tonnes, importante pour l’époque, indiquait clairement l’usage auquel ils étaient destinés : Le tramping international. En effet, les armateurs actionnaires de CFCN ont exclu statutairement cette compagnie du transport des échanges entre le Maroc et la France pour se réserver ce trafic qui constituait l’essentiel du commerce extérieur marocain.

Mais comme tout a un côté positif, CFCN obligée dès sa création à opérer à l’international a fait un meilleur apprentissage de son métier d’armateur et ses activités dans le tramping l’ont amenée à développer un réseau mondial d’agences maritimes qui lui sera très utile par la suite.

La compagnie a malgré tout gardé un œil sur le trafic de ligne régulière intéressant le Maroc qui assure des revenus plus stables et puisque le trafic Maroc-France lui était interdit, elle a conclu en 1949 un accord avec l’armateur allemand OPDR pour la desserte du trafic Maroc - Europe du Nord. OPDR desservait depuis 1882 une ligne régulière Allemagne-Hollande-Belgique-Portugal-Maroc-Iles Canaries. Le partenariat avec OPDR a duré plusieurs décennies.

DIFFICULTE DE CONSTITUTION DE LA BASE DE TRAFIC 

Après la marocanisation de CFCN en 1959, le gouvernement marocain a signé une convention avec ses principaux actionnaires prévoyant la redistribution du capital pour permettre la souscription par l’État Marocain de la majorité des actions de la compagnie. En outre, cette convention a libéré la compagnie de l’interdiction qui lui était faite de desservir le trafic Maroc-France. Les trois premiers Administrateurs marocains nommés par le gouvernement étaient Haj Omar Sebti, Mohammed Bennani et Ahmed Bennani.  

CFCN a changé de nom pour devenir la Compagnie Marocaine de Navigation, Comanav. Elle ne possédait à ce moment-là que 3 navires : « Djerrada » (6.143 TPL), « Oudaia » (2.450 TPL) et « Zagora » (2.377 TPL).

Comanav a acquis 5 autres navires neufs entre 1960 et 1961 : « Atlas » et « Mauritanie » de 14.935 Tonnes, « Toubkal » de 12.746 Tonnes, « Chaouen » et « Ketama » de 4.050 Tonnes. Ces 2 derniers navires avaient des cales réfrigérées pour le transport des agrumes et primeurs. 

Soucieux de réduire la dépense nationale de fret en devises et d’assurer une participation marocaine au transport des échanges extérieurs du Royaume, le gouvernement a fait voter une loi réservant aux armateurs marocains le transport d’une partie du tonnage de certains produits importés et exportés. Cette même législation réservait l’affrètement des navires affectés à ces transports aux armateurs marocains (Dahir du 25/09/1962 et Décret du 24/10/1962).

La volonté de favoriser le développement d’une marine marchande marocaine était manifeste. Les offices et entreprises publiques ont été invités à soutenir le développement souhaité, mais tous n’ont pas adhéré spontanément à cette demande. Pour s’y soustraire la plupart arguaient de l’indisponibilité de navires marocains, de leur cherté ou de contraintes commerciales qui leur imposaient d’acheter leurs produits en Coût et Fret et de les vendre en FOB. Quant à la réservation de l’affrètement aux armateurs marocains, les chargeurs n’y voyaient qu’un moyen pour les armateurs de s’enrichir à leurs dépens au moyen de commissions de courtage sur l’affrètement de navires étrangers.

Face au peu d’empressement que les chargeurs, y compris publics, montraient à recourir aux services des armateurs marocains, des circulaires ministérielles sont venues de temps à autre rappeler l’obligation de respecter les dispositions du Dahir de 1962. Pour se soustraire à ces rappels à l’ordre et obtenir des dérogations de l’Administration, les chargeurs invoquaient les uns des risques de rupture d’approvisionnement et les autres des risques de mévente de leurs exportations. Quant à leurs transporteurs habituels, ils dénonçaient « le monopole Comanav ». 

Dans la pratique, les dispositions du Dahir de 1962 n’ont servi que de moyen de pression pour négocier avec les chargeurs, avec des succès divers, la participation des armateurs marocains, dont Comanav, au transport des échanges extérieurs du Royaume.

Au milieu des années 1960, Comanav a connu une crise financière aigue née la faible utilisation de la capacité de transport de sa flotte. En effet, malgré les dispositions du Dahir de 1962, les principaux importateurs ont continué à acheter leurs produits en Coût et Fret et les principaux exportateurs à vendre les leurs en FOB, laissant par là le traitement du transport maritime à leurs clients étrangers. Comanav n’avait donc d’autre choix que de fréter ses navires inemployés sur le marché international. C’est ainsi, que « Atlas » et « Toubkal » ont été frétés pendant plusieurs années à la République Populaire de Chine et à Cuba.

Quant au trafic de ligne régulière, malgré la possibilité qu’elle avait désormais de desservir les lignes Maroc-France, Comanav n’arrivait pas à s’y implanter significativement en raison de la résilience des circuits commerciaux et logistiques établis avant l’indépendance du pays. La source de revenus de Comanav continuait donc à être principalement internationale et soumise aux aléas du marché du fret.

En 1967, à la faveur de la recapitalisation de la compagnie rendue nécessaire par la crise financière qu’elle traversait, des organismes publics (OCP, OCE, BMCE, ONTS…) sont devenus, avec l’État, les principaux actionnaires de la compagnie contrôlant ainsi 98% du capital social.

SOUTIEN REMARQUABLE DE QUELQUES CHARGEURS.

Trois cas d’adhésion d’entreprises publiques à la politique de développement de la marine marchande marocaine initiée par le gouvernement méritent d’être évoqués.

Le premier est celui de l’Office de Commercialisation et d’Exportation (OCE). Cet Office, crée en 1965 avait le monopole de la commercialisation des exportations marocaines d’agrumes et primeurs. Sa politique commerciale avait pour objectif de maitriser l’offre marocaine et d’éviter la concurrence entre exportateurs sur les marchés européens. L’OCE vendait ses exportations en Coût et Fret et affrétait des navires réfrigérés étrangers pour assurer le transport. 

La pression à la hausse sur les taux de fret exercée par les armateurs des navires réfrigérés et la nature périssable des denrées exportées ont fait assez tôt prendre conscience à l’OCE que la maitrise de la commercialisation et du prix de vente des produits exportés passait par la maitrise du transport maritime. En effet, les armateurs étrangers n’hésitaient pas à laisser leurs navires en attente à l’extérieur des eaux marocaines jusqu’à ce que l’OCE accepte leurs conditions tarifaires et de transport. L’OCE qui ne pouvait pas laisser pourrir les cargaisons d’agrumes et primeurs sur les quais des ports de Casablanca et Agadir finissait par accepter leurs conditions.

Pour desserrer l’étau des armateurs, l’OCE avait pendant quelques années payé un surfret de 10% aux armateurs marocains pour les encourager à acquérir des navires réfrigérés. Cette politique a réussi à tel point que, moins de deux décennies plus tard, dans les années 1980, la flotte marocaine comptait 19 navires réfrigérés et couvrait le transport de 85% des exportations de l’OCE. 

Le deuxième cas qui mérite d’être évoqué est celui de l’Office Chérifien des Phosphates (OCP) qui avait décidé de vendre en Coût et Fret ses exportations d’acide phosphorique. A la faveur du Code des investissements maritimes, OCP a créé en 1973 en association avec Comanav et l’armateur français Gazocean, une compagnie spécialisée, Marphocean, qui a lancé un ambitieux programme d’acquisition de navires chimiquiers pour assurer le transport des exportations d’acide phosphorique.

Moins de deux décennies plus tard, la flotte de navires chimiquiers de Marphocean était la 2éme plus importante au monde. Le marché international naissant des transports de produits chimiques comptait désormais avec la flotte Marphocean. Celle-ci transportait environ 40% des exportations d’acide phosphorique à destination des pays du Sud-Est Asiatique. Pour que les navires ne retournent pas sur lest au Maroc, ils chargeaient de l’huile de palme d’Asie du Sud-Est vers l’Europe occidentale. 

Un autre exemple de joint-venture entre Comanav et un chargeur marocain important est celui conclu en 1973 avec la raffinerie Samir pour la création de la société Petramar. Cette dernière a acquis deux tankers de 92.000 Tonnes (« Al Idrissi » et « Samir ») pour assurer le transport d’une partie des importations d’hydrocarbures de la raffinerie. Cette compagnie a cependant déposé le bilan prématurément, en 1985, à la suite de l’échouement du « Samir » en Novembre 1982 à proximité de Mohammédia et de la vente de « Al Idrissi » dont l’exploitation était affectée par le creusement persistant des taux de fret sur le marché international.

L’ESSOR DE LA MARINE MARCHANDE MAROCAINE.

Dans un rapport sur la situation du secteur de la marine marchande rédigé à la demande du gouvernement marocain en Septembre 1972, le contre-amiral américain John Harllee, après avoir brossé une sombre image du secteur note que : “La Comanav représente le seul point d’optimisme… Elle a eu un bilan positif durant les cinq dernières années. Elle est munie de cadres compétents, enthousiastes et bien informés, qui sont convaincus de la nécessité d’une puissante marine marchande marocaine (alors que les compagnies privées en doutent beaucoup). Elle ne manque pas de commettre des erreurs, mais elle s’améliore constamment et offre de bonnes possibilités ».

Avec la promulgation du Code des investissements maritimes, l’État marocain se donnait les moyens de réaliser l’un des objectifs du plan quinquennal 1973/77 qui était le développement du secteur des transports maritimes à travers la constitution d’une flotte de marine marchande servant le commerce extérieur marocain. 

Les mesures d’encouragement du Code ont permis la réalisation au cours du plan quinquennal 1973/77, d’un programme d’investissement de plus d’un milliard de dirhams dont près de 80% ont été le fait des compagnies publiques Comanav, Marphocean et Petramar.

A la fin du Plan quinquennal 1973/77, Comanav disposait d’une flotte de 19 navires comprenant 4 general cargos, 5 porte-conteneurs, 6 navires réfrigérés, 3 vraquiers dont un de 50.900 Tonnes et un navire carferry. 

Douze nouvelles compagnies (dont deux publiques) ont été créés et ont acquis 40 navires d’un port en lourd total de 411.424 T. Les navires les plus anciens ont été vendus et remplacés par des unités récentes répondant à la nouvelle physionomie du commerce extérieur marocain.

Marphocean, premier armateur public par le tonnage, disposait d’une flotte de 13 navires chimiquiers et bulk carriers. Cette flotte de 284.490 TPL ne comprenait que des navires de construction récente avec une moyenne d’âge de 4 ans environ. Enfin, Petramar, dernier des trois armateurs publics, n’exploitait plus qu’un seul tanker, « Al Idrissi » de 92.000 TPL, après la perte en 1982 de son autre tanker de même taille, « Samir ».

En 1984 la flotte de marine marchande marocaine comptait 58 navires (600.310 T) dont 31 navires (517.647 T) appartenant aux 3 armateurs publics (Comanav, Marphocean, Petramar) et le reste soit 27 navires (82.663 T) était partagé entre une vingtaine d’armateurs privés. 

Par ailleurs, le développement économique du Maroc a progressivement changé la physionomie de son commerce extérieur. La part des produits finis d’équipement et de consommation dans les exportations s’est accrue par rapport aux produits miniers tandis que les importations se sont diversifiées. Ceci allait modifier la physionomie de la flotte de commerce marocaine qui verra la disparition progressive des navires general cargo et leur remplacement par des navires porte-conteneurs, des RO-RO, des navires réfrigérés et des tankers. 

La suppression des avantages du Code des investissements maritimes et la nécessité de restructurer la flotte jointes à une conjoncture favorable sur le marché de l’occasion ont conduit Comanav à remplacer ses navires obsolètes non pas par des navires neufs mais par des navires de seconde-main. Elle a ainsi acquis 7 navires de seconde-main entre 1985 et 1988.

LES LIGNES REGULIERES.

Comme le Maroc n’a pas, à l’instar d’autres pays, promulgué au lendemain de son indépendance une loi imposant le partage du trafic entre armateurs du pays de départ et de destination, l’implantation de Comanav et des autres armateurs marocains sur les lignes régulières desservant les pays européens partenaires commerciaux du Maroc s’était faite au prix de « guerres de fret » coûteuses pour les armateurs marocains et européens.

Grâce à ces “guerres de fret”, Comanav et des armateurs privés marocains se sont progressivement implantés sur les principaux trafics de ligne régulière intéressant le Maroc. Les parts de marché conquises de haute lutte leur ont permis de négocier leur participation au trafic avec les armateurs établis de longue date. 

L’entrée en vigueur le 6 Octobre 1983 de la Convention des Nations-Unies relative à un Code de Conduite des Conférences Maritimes qui préconisait la clé de partage 40-40-20 du trafic entre pays de départ, de destination et tiers a facilité la conclusion d’accords de trafic, s’inspirant du Code de Conduite, avec les armateurs des principaux pays européens partenaires commerciaux du Maroc.

La part de marché (30% environ) des armateurs marocains sur le trafic de ligne régulière permettait aux Pouvoirs Publics de peser dans une certaine mesure sur l’évolution des taux de fret des marchandises diverses et de favoriser l’exportation des produits dits « pauvres » car ne pouvant supporter qu’un taux de fret modéré.

Pressentant le développement des transports conteneurisés, Comanav a acquis entre 1975 et 1978 cinq navires porte-conteneurs ainsi que les conteneurs, les cavaliers gerbeurs, les tracteurs et les remorques nécessaires à l’exercice de cette activité. En effet, la Régie Autonome du Port de Casablanca (RAPC) qui ne croyait pas au développement de ce trafic a laissé le soin à Comanav d’équiper et d’exploiter un terminal conteneurs dédié à ce trafic. En 1983, le parc de conteneurs propriété de Comanav comptait environ 5.000 boites. Ces investissements ont permis à Comanav de surfer sur la vague naissante de la conteneurisation pour consolider sa part de marché sur le trafic de ligne régulière entre le Maroc et l’Europe.

Entre 1987 et 1990, pour renforcer sa présence sur le trafic de ligne régulière, Comanav a enrichi sa flotte de 4 navires RO-RO et de 2 navires general cargo destinés au trafic Nord Europe-Maroc. 

A CONTRE COURANT

Dans le but de préserver la base de trafic des armateurs marocains, le Comité Central des Armateurs Marocains (CCAM) présidé par Feu Abderrahman Bouayad, Président de Comanav, militait pour l’application des dispositions légales portant organisation du transport maritime et réservant l’affrètement de navires et le transport d’une partie du tonnage de certains produits importés et exportés aux armateurs marocains.

La Direction de la Marine Marchande à émis deux Circulaires en 1979 visant à imposer l’application de la législation existante mais devant la levée de bouclier des principaux importateurs et exportateurs marocains, ces circulaires ont rapidement été mises au placard. 

Dans le secteur des lignes régulières, le volume des échanges conteneurisés du Royaume avait atteint 250.000 TEU en 1998.  La participation de Comanav à ce trafic était de 30°/° environ. Cependant, Comanav à l’instar d’autres armateurs, n’allait pas tarder à subir d’une part les effets des concentrations et alliances d’armateurs au niveau mondial et d’autre part les effets de la globalisation et de la libéralisation accrue de l’économie marocaine sous la pression du FMI. 

Lorsque les géants mondiaux des transports conteneurisés ont commencé à concurrencer les armateurs marocains sur leurs lignes régulières directes en offrant les mêmes services y compris par transbordement, la Direction de la Marine a émis en 1999 une Circulaire relative au transport de conteneurs par transbordement pour préserver la base de trafic des armateurs marocains. Cette Circulaire n’a pas connu une meilleure application que les autres textes visant le même objectif.

Par ailleurs, les armateurs des grands navires porte-conteneurs, les mega-carriers, considérant que les profits réalisés par les terminaux portuaires sont plus sûrs et plus prévisibles que ceux réalisés dans le transport maritime lui-même n’allaient pas tarder à remonter la chaine de valeur et investir dans les terminaux à conteneurs et les services logistiques à terre. La maitrise des terminaux dédiés au trafic sur les grandes routes maritimes Est-Ouest et Nord-Sud a facilité le détournement au profit des mega-carriers du trafic direct réalisé sur les lignes courtes par les armateurs traditionnels.

Dans le secteur des agrumes et primeurs la libéralisation de la commercialisation en 1986 et la reprise des ventes FOB ont reconfiguré la demande de transport. Celle-ci s’est orientée d’abord vers les navires réfrigérés de petite taille (les exportateurs étant plus nombreux) puis vers les remorques frigo et enfin les conteneurs frigo. Cette reconfiguration de la demande a rendu obsolètes les grands navires réfrigérés palettisables (« Ifni », « Imilchil » et « Imouzzer ») de 10.000 Tonnes acquis à grands frais par Comanav entre 1975 et 1977 à la demande expresse de l’OCE qui voulait bénéficier d’économies d’échelle dans le transport de ses exportations. 

Dans le vrac sec qui représentait le tiers environ du tonnage du commerce extérieur, Comanav qui n’arrivait pas à trouver un emploi régulier sur le trafic marocain à ses 2 vraquiers « Anwar » et « Boujniba » de 24.750 Tonnes a placé ces navires dans un pool international aux côtés d’autres armateurs de vraquiers. Il arrivait alors que ces navires soient occasionnellement employés sur le Maroc.

Outre ce contexte défavorable, Comanav devait « faire » avec la législation maritime désuète et le cadre fiscal national inadapté aux nouvelles réalités du transport maritime international. Les concurrents directs des armateurs marocains s’étaient eux déjà totalement affranchis de contraintes similaires dès le début des  années 1980  en mettant leurs navires sous pavillons de libre immatriculation.

TRANSPORT DE PASSAGERS

L’expérience de Comanav dans le transport de passagers a commencé dans les années 1960 avec le transporté des pèlerins de Casablanca à Jeddah. Ce transport était effectué par les cargos « Atlas » et « Mauritanie » qui étaient aménagés pour la circonstance avant d’entreprendre le voyage jusqu’à Jeddah avec 1.500 personnes à bord de chaque navire. Les derniers voyages ont été effectués en 1967, année de la fermeture du Canal de Suez à la suite de « la guerre des 6 jours ».

Comanav s’était intéressée au transport de passagers sur la ligne Tanger-Algésiras mais les Autorités n’ayant pas donné suite à sa demande, la compagnie a étudié la faisabilité d’une nouvelle ligne Tanger - Sète par navire car-ferry. L’idée, géniale pour l’époque, était d’offrir aux touristes et aux marocains résidents à l’étranger la possibilité de venir au Maroc avec leurs voitures en évitant la traversée par route de l’Espagne. 

C’est ainsi que Comanav a acquis en 1975, le car-ferry allemand « Prinz Hamlet II ». Devenu « Agadir » ce car-ferry qui avait une capacité de 460 passagers et 150 voitures a commencé à desservir la ligne Tanger-Sète en Octobre 1975. Le succès croissant de cette ligne a conduit Comanav à commander la construction d’un navire car-ferry ayant une plus grande capacité voitures. Ce car-ferry, le « Marrakech » (634 passagers, 224 voitures), mis en service en Mai 1986, a connu une grande faveur auprès de la clientèle grâce au confort qu’il offrait et à sa décoration marocaine. 

Comanav s’est par la suite implantée sur la ligne Nador-Sète et a acquis le car-ferry « Rif » en 1987 pour pérenniser cette desserte qui était assurée auparavant uniquement en haute saison par navires affrétés. Toutefois, après quelques exercices déficitaires, le « Rif » a été vendu en 1992 à une compagnie libyenne.

En 1998, après avoir obtenu l’autorisation d’opérer sur la ligne Tanger – Algesiras, Comanav a acquis et mis en service sur cette ligne le car-ferry « Al Mansour » (1.200 passagers, 500 voitures). 

L’augmentation continue du volume du trafic passagers, voitures et camions justifiait la desserte par Comanav à la fin des années 1990 de trois lignes : Tanger-Sète, Nador-Sète et Tanger-Algésiras en concurrence avec des armateurs privés, marocains pour la plupart.

ORGANISATION ET GESTION

Sur le plan opérationnel, la concurrence accrue sur le trafic de ligne régulière et le trafic passagers, jointe à la libéralisation de l’économie marocaine et à l’accord d’association avec l’Union Européenne ont donné une acuité nouvelle à la question des structures commerciales de la compagnie qui était occultée jusqu’alors par les questions d’exploitation. 

Concernant la gestion technique des navires et la gestion des équipages, Comanav s’était organisée dès le début des années 1960 pour assurer ces fonctions en interne. Cependant à la suite des accords conclus en 1973 avec OCP et Samir pour la gestion des navires de Marphocean et de Petramar, les structures mises en place allaient rapidement être débordées puisque la flotte gérée est passée de 6 navires en 1971 à 24 en 1978.  

Comanav octroyait systématiquement des bourses d’études aux élèves officiers et aux officiers en formation à Casablanca et à l’étranger dans le but de marocaniser rapidement les postes d’officier à bord des navires mais l’offre d’emplois à terre pour les officiers de la marine marchande étant importante, la marocanisation des postes d’officiers à bord des navires n’a pu être réalisée qu’à la fin des années 1990.

Par ailleurs, le développement des activités de la compagnie qui se trouvait de plus en plus à l’étroit dans son siège social a justifié le déménagement dès 1982 de tous les services au nouveau siège social construit sur le boulevard des Forces Armées Royales.