Plateforme Algérie : du rêve de hub à l’épreuve des réalités – Par Adnan Debbarh

Faire d’Alger un carrefour africain par des routes transsahariennes, des lignes ferroviaires et des ports dédiés : l’ambition est claire et, à bien des égards, légitime. Mais la question pour Adnan Debbarh n’est pas de bâtir des quais ou de dérouler des cartes. La question est de savoir si l’on construit un décor ou un véritable écosystème. Car un hub n’est pas une promesse de béton : c’est une discipline de règles, de délais et de confiance.

Par Adnan Debbarh

Derrière le projet « Plateforme Algérie », on retrouve d’abord une illusion bien connue : croire que l’infrastructure suffit à faire naître la puissance. L’époque aime les corridors, les terminaux, les cartes aux couleurs vives. On érige des façades, on coupe des rubans, on multiplie les maquettes. Mais un hub ne se décrète pas. On peut bâtir un port ; on n’invente pas, par décret, la fluidité des flux.

L’Algérie écrit aujourd’hui son ambition avec des mots justes — intégration africaine, diversification, hub — mais la phrase se brise souvent sur les mêmes pierres : le réflexe de protection, l’improvisation, une gouvernance diffuse.                                            Ce balancement entre ouverture et contrôle n’est pas nouveau : il traverse son modèle de développement depuis des décennies. La “Plateforme” en hérite, et c’est là que se joue sa crédibilité.

Derrière les cartes et les maquettes, une autre question s’impose : qu’interroge réellement la “Plateforme” ?

Certainement pas le cœur de l’économie algérienne. Le projet parle de routes et de ports, mais il se garde bien d’ouvrir l’atelier invisible : l’économie elle-même, encore trop dominée par la rente, peu diversifiée, fragile dans ses exportations ; les ressources humaines, abondantes en ingénieurs, mais minées par l’exode des talents qui transforme chaque départ en coût caché ; la diplomatie trop marquée par la fermeture pour nouer les accords opérationnels qu’exige un hub ouvert aux flux ; les entreprises locales, souvent protégées, rarement compétitives à l’international, qui peinent à tirer profit de la promesse d’un marché élargi.

Un hub n’a de sens que s’il dessert une économie vivante, des firmes exportatrices, des services logistiques fiables. Sans cela, il devient un simple décor : un point de passage au bénéfice des autres, et non un levier de puissance nationale.

Pour dépasser ce risque, il existe pourtant quatre ressorts concrets.

Le premier est le pragmatisme. L’économie des flux parle une langue simple : combien coûte un conteneur du quai à l’entrepôt ? Combien d’heures entre la déclaration et la mainlevée ? Quelle ponctualité sur les correspondances ? Tant que le discours reste au registre des annonces, on ne parle pas encore la langue du client. Et dans ce monde-là, ce sont les chargeurs, les transitaires et les assureurs qui élisent un hub, pas les communiqués officiels.

Vient ensuite la planification. Les corridors qui réussissent avancent par étapes : deux ou trois actifs critiques reliés à des flux identifiés, puis montée en gamme. L’effet d’annonce — vaste panier de projets et slogans ambitieux — rassure à court terme mais brouille la hiérarchie. Ici, il faudrait un calendrier lisible : où sont les premiers gains mesurables à 12 ou 18 mois ? Quel terminal, quel tronçon, quelle interface logicielle ?

Troisième ressort, l’ouverture. Un hub suppose d’accepter une part d’inconfort. Pas d’aviation fermée, pas de monopoles intouchables, pas de protection érigée en dogme. La souveraineté ne se mesure pas au degré de fermeture, mais à la capacité d’un État à orchestrer des compétences multiples, y compris étrangères, pour en tirer de la valeur locale. Les hubs qui gagnent sont des marchés vivants, pas des forteresses vitrifiées.

Enfin, il y a l’exécution. Nulle infrastructure ne survit à un pilotage dispersé. Il faut une gouvernance claire, une unité de livraison au-dessus des silos, des appels d’offres irréprochables, des contrats qui prévoient la maintenance autant que l’inauguration. Et surtout, il faut retenir les hommes et les femmes capables de faire tourner la machine. Car la fuite des compétences n’est pas un slogan : c’est un coût réel, puis un goulet d’étranglement. Si le projet n’offre pas une raison de rester à ses meilleurs ingénieurs, les plus beaux plans resteront lettres mortes.

Ces ressorts doivent cependant se traduire dans des épreuves concrètes, car seules les preuves comptent. La première est celle de la bancabilité : un pipeline clair, phasé, avec une part précise de financement privé et des risques bien partagés. Non pas des totaux agrégés, mais des montages lisibles et consultables.

La deuxième est celle de la compétitivité opérationnelle : deux indicateurs publiés chaque trimestre sur un port et un aéroport pilotes, temps de passage et ponctualité. Rien de plus, rien de moins. Si les chiffres s’améliorent, les flux suivront. Sinon, ils contourneront.

La troisième enfin est celle de la diplomatie de flux : des accords opérationnels avec deux hubs tiers, cabotage, interligne, échange de données. Car on ne devient un nœud qu’en se nouant.

L’alternative, au fond, est limpide. Soit la “Plateforme” se contente d’un catalogue d’ouvrages, flattant l’imaginaire national sans toucher aux coûts logistiques réels. Soit elle assume d’être une réforme par l’infrastructure, et alors chaque chantier charrie son lot de droit, de concurrence et de gouvernance. Dans le premier cas, l’investissement se fige en monuments. Dans le second, il organise un marché.

La tentation est grande de croire que l’on capte la prime géographique par la masse des projets. L’expérience enseigne l’inverse : la prime va obstinément à ceux qui réduisent la variance — délais, coûts, paperasserie — et publient des résultats vérifiables. Ce n’est pas spectaculaire. C’est décisif.

L’Algérie peut choisir de bâtir des façades ou de structurer un écosystème. Elle peut s’enfermer dans une imitation incomplète ou inventer une voie singulière : ouverture maîtrisée, phasage prudent, diplomatie tournée vers les flux plutôt que vers les slogans. Mais il faudra accepter une vérité simple : ce ne sont jamais les infrastructures qui imposent les réformes. Ce sont les réformes qui rendent les infrastructures productives. La “Plateforme” sera, tôt ou tard, le révélateur de ce choix.