Au grand salon des technologies CES à Las Vegas, les participants peuvent commander un Uber se conduisant tout seul, découvrir des navettes publiques sans volant et observer toute une palette de capteurs censés accompagner l'avènement de la voiture autonome, sur une route encore semée d'embûches.

Les plus enthousiastes promettent l'arrivée de véhicules pouvant se diriger sans humain depuis des années, et y ont consacré des milliards. Mais les techniciens ont progressé moins rapidement qu'espéré.

Waymo, une filiale d'Alphabet (la maison mère de Google), propose bien depuis 2020 des trajets payants sans chauffeur au grand public à Phoenix, dans l'Arizona, mais sur des routes très balisées.

Cruise, une société chapeautée par General Motors, a été la première à obtenir en juin l'autorisation de transporter des passagers contre rémunération à bord de ses robotaxis à San Francisco, une ville à la circulation plus compliquée, mais uniquement la nuit au départ.

A Las Vegas, Motional, un groupe soutenu par Hyundai, propose depuis décembre des trajets autonomes avec Uber, mais avec toujours pour l'instant un opérateur dans le véhicule, au cas où.

"Toute entreprise qui annonce qu'elle retire les chauffeurs encore présents pour raison de sécurité, c'est une grande avancée", estime Bryant Walker Smith, juriste spécialiste de la conduite autonome à l'université Stanford.

Plusieurs incidents avec les véhicules de Cruise, sur un virage à gauche par exemple, ont été signalés et l'Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA) a ouvert une enquête. Mais pour plusieurs spécialistes interrogés par l'AFP, les logiciels vont s'affiner progressivement.

Rentabilité lointaine 

"La grande question est plutôt de savoir comment (ces projets) peuvent s'étendre. En combien de temps une entreprise peut répliquer cette prouesse dans une ville comme Los Angeles? Ou Minneapolis où il neige souvent?" avance Bryant Walker Smith.

De nombreux constructeurs automobiles travaillent sur la conduite autonome ou, à défaut d'y parvenir à court terme, sur des outils d'assistance comme la régulation de la vitesse, le changement de voie sur l'autoroute ou l'aide au parking.

Ford, comme Volkswagen, a ainsi décidé en octobre de mettre fin à sa participation dans la société de conduite autonome Argo AI, préférant donner la priorité à des technologies moins ambitieuses.

Elon Musk promet régulièrement depuis plusieurs années que ses Tesla seront entièrement autonomes sous peu, mais son entreprise précise encore que ses outils d'aide à la conduite, dont celui baptisé "Capacité de conduite entièrement autonome", sont conçus "pour être utilisés par un conducteur vigilant dont les mains sont sur le volant".

Développer une voiture autonome, pour un constructeur automobile ou un transporteur, représente "un coût énorme sans forcément une rentabilité à court terme", remarque Jordan Greene, co-fondateur de la société AEye, qui a conçu un capteur de type Lidar permettant aux véhicules de percevoir leur environnement.

L'éclosion de la conduite autonome ne dépend plus tant des progrès technologiques que de l'intérêt financier des entreprises, selon lui.

Les fabricants de voitures ont par exemple beaucoup à gagner en commercialisant une plateforme d'outils d'aide à la conduite que les automobilistes peuvent actualiser régulièrement à distance, en payant.

Le secteur du transport routier, en manque de chauffeurs, a aussi intérêt à développer des solutions de conduite autonome sur les trajets les plus fréquents.

Et "d'autres marchés peuvent émerger", estime Jordan Green. AEye, présent au CES comme de nombreuses sociétés fabriquant des capteurs, propose par exemple d'utiliser son Lidar pour la gestion du trafic ou la sécurité sur des chantiers.

"Accidents exagérés" 

Holon, une marque de l'équipementier automobile basé en Autriche Benteler, prévoit pour sa part de dévoiler pour la première fois au CES une navette autonome et électrique destinée au transport public, conçue sans volant ni pédale.

Pour son directeur Marco Kollmeier, "les ratés (des voitures autonomes) sont complètement exagérés", à l'instar de l'attention médiatique accordée à tout accident impliquant une Tesla.

"La conduite autonome n'est pas seulement destinée à permettre à un conducteur de s'endormir au volant", affirme-t-il. Une navette comme celle de Holon peut "redéfinir le transport public" en offrant des trajets à la demande ou sur des itinéraires fixes.

Quant à savoir si les véhicules autonomes ne feront pas face à de la résistance du grand public, Jordan Greene ne s'inquiète pas trop. "Cela relève d'une courbe d'adoption typique", affirme-t-il. "Quand on m'a dit que je paierai pour monter dans une voiture avec un inconnu, je n'y croyais pas. Maintenant je ne prends plus que des Uber." (AFP)