Entre contestation et réforme, les cyclomoteurs interpellent les moyens de transport urbain – Par Bilal Talidi

La suspension, pour un an, de la campagne menée contre les motos dépassant 57 km/h a mis en lumière les tensions autour de la sécurité routière au Maroc. Derrière la colère des conducteurs et les critiques politiques, c’est tout un système qui interroge la gestion des deux-roues, responsables d’une part considérable des accidents. L’enjeu dépasse la simple légalité, rappelle Bilal Talidi : il s’agit de bâtir une politique publique cohérente, équitable et durable. Sans jamais perdre de vue que le type de motos objet de la controverse est essentiellement le moyen de transport urbain des faibles revenus et un palliatif aux carences des transports public.

Par Bilal Talidi

Une décision qui a suscité de vives interrogations

À la fin de la semaine dernière, le Chef du gouvernement a décidé de suspendre temporairement la campagne menée par les autorités contre les motos dépassant la vitesse de 57 km/h. Cette opération avait provoqué une vague de colère mêlant informations contradictoires et interrogations sur la légalité des sanctions infligées aux conducteurs. Beaucoup se demandaient : comment punir un citoyen qui a acheté une moto avec des papiers techniques erronés dont il n’est pas responsable ? La polémique a été illustrée par un proverbe marocain : « On lui dit monte au figuier, puis on lui dit redescends, qui t’a dit d’y monter ? ». Certains, prompts à interpréter les formes des nuages, sont allé jusqu’à en faire une lecture politique ou électorale, laissant entendre que cette affaire n’était qu’un épisode d’affrontement entre l’Istiqlal et le RNI, l’Agence nationale de la sécurité routière servant de fusible.

Au-delà du droit et de la politique

L’analyse de cette controverse exige du calme et de l’objectivité. En réalité, il s’agit d’un projet de réforme qui a rencontré une forte résistance sociale, parfois dramatique, brouillant la compréhension et ouvrant la voie à des interprétations irrationnelles.

Il convient d’abord de rappeler que le problème n’est pas d’ordre juridique. Ceux qui affirment que l’intervention de l’autorité n’avait pas de base légale ignorent que le législateur marocain, à travers l’article 44 du Code de la route, a clairement établi les sanctions liées au dépassement de la vitesse autorisée pour tous les véhicules. De la même manière, réduire cette affaire à une manœuvre politique, à l’approche d’échéances électorales, revient à nier la gravité des accidents causés par ces motos et à fermer les yeux sur une réalité préoccupante, sous prétexte que « le citoyen n’était pas conscient de l’infraction ».

Des chiffres alarmants et une faille technique et structurelle

Pour prendre la mesure de l’enjeu, il faut se référer aux statistiques de l’Agence nationale de la sécurité routière. Selon ses rapports, les accidents impliquant ces motos représentent 30 % du total des accidents enregistrés l’année dernière. Un chiffre considérable, qui interpelle et impose de repenser la question différemment. Il ne s’agit pas uniquement de sanctionner, mais de comprendre les causes réelles de cette situation et d’y apporter des réponses équilibrées.

Le problème, d’un point de vue technique, est bien identifié. Certaines motos arrivent sur le marché après avoir fait l’objet de manipulations dans leurs documents techniques : la cylindrée et la vitesse maximale sont réduites sur le papier pour se conformer à la loi. D’autres subissent des modifications mécaniques permettant d’augmenter leur vitesse réelle.

Or, selon le dahir portant création de l’Agence nationale de la sécurité routière, cette dernière est compétente pour délivrer les certificats de conformité. En pratique, son rôle se limite à l’examen administratif des dossiers fournis par les importateurs. L’Agence délivre l’autorisation de mise en circulation sans procéder à des tests techniques poussés, faute de moyens financiers, humains et technologiques. En conséquence, et même si l’on présumer que l’Agence ne peut pas ne pas être au courant de ce fait, les importateurs disposent d’une marge de manœuvre considérable : ils peuvent négocier avec les fabricants des documents techniques volontairement imprécis ou trompeurs concernant la puissance et la vitesse maximale des motos.

Un moratoire nécessaire mais encadré

Sans aucun doute, la décision du Chef du gouvernement de suspendre pour une année la procédure appliquée par l’Agence nationale de la sécurité routière, afin d’offrir une période transitoire propice à la réussite de ce projet réformateur dans le domaine de la sécurité routière, doit s’accompagner d’une rigueur absolue. Il s’agit de fermer définitivement la porte aux pratiques frauduleuses et de prendre conscience que toute collusion entre importateurs et fabricants doit être combattue par un arsenal législatif strict et un contrôle technique minutieux. Objectif : reléguer ces manœuvres au passé et éviter que les citoyens puissent s’appuyer sur ces failles pour contester l’application de la loi.

Que faire des motos dépassant 57 km/h ?

La question centrale demeure : que faire des deux-roues dont la vitesse excède 57 km/h ? Le Maroc a-t-il d’autres options que celles déjà adoptées par l’expérience internationale ?

L’exemple allemand, pionnier en matière de sécurité routière, apporte des éléments de réponse. Outre-Rhin, les motos sont classées en quatre catégories. Les deux premières concernent les engins dont la vitesse ne dépasse pas 50 km/h : aucune véritable licence n’est requise, seulement un certificat, mais il faut suivre des cours théoriques et pratiques, sans examen, avec un âge minimum fixé à 15 ans. Les troisième et quatrième catégories couvrent les motos pouvant atteindre plus de 120 km/h : elles nécessitent, une véritable licence de conduite, mêlant cours théoriques, pratiques et examen, avec un âge minimum de 18 ans. Ce deuxième cas est déjà prévu par la réglementation marocaine en vigueur.

Autre détail important : en Allemagne, toute modification technique augmentant la puissance initiale du moteur entraîne la saisie immédiate de la plaque d’immatriculation, interdisant totalement la circulation du véhicule.

Ces expériences démontrent une constante : il n’existe pas d’alternative à l’exigence du permis de conduire pour les motos dépassant les 50 km/h. En ce sens, le législateur marocain s’est montré plutôt clément en fixant la limite à 57 km/h, afin de tenir compte d’une marge d’erreur de 7 % dans la mesure de la vitesse par les compteurs.

Le véritable enjeu n’est donc pas de chercher à contourner les modèles existants dans les pays avancés, mais de bâtir une politique publique intégrée, capable d’impliquer réellement le citoyen dans la culture de la sécurité routière.

Une responsabilité partagée

Accuser uniquement le ministère du Transport serait une erreur et une injustice. La question des motos rapides relève de la responsabilité de plusieurs institutions et interpelle différents secteurs. Elle touche à la sécurité, à l’éducation, à la réglementation et à l’organisation territoriale.

À ce titre, les politiques publiques censées provoquer une véritable prise de conscience doivent être directement suivies par la primature. L’affaire récente en est une illustration : partie d’une simple campagne administrative, elle a fini par se transformer en décision du Chef du gouvernement, tant ses répercussions touchaient l’opinion publique. Dans certains pays, de tels sujets créent des crises politiques majeures.

Sensibiliser tous azimuts avant de sanctionner

Dans cette période transitoire décidée par le gouvernement, la priorité doit être donnée à la sensibilisation des conducteurs de motos sur la nécessité d’obtenir un permis de conduire. La question ne se limite pas au paiement d’une taxe ou aux frais des auto-écoles, mais concerne avant tout une formation essentielle et obligatoire. Celle-ci devrait durer un temps raisonnable, sans être trop long, mais avec un rythme intensif. L’Agence nationale de la sécurité routière devrait ainsi élaborer un plan précis pour encadrer cette opération, en partenariat avec les établissements de formation et d’enseignement. Le processus devrait commencer avec un appui financier de l’État, permettant un coût accessible afin de garantir une adhésion massive des conducteurs.

Il est aussi possible d’imaginer une gradation dans les permis de conduire selon la vitesse des motos. Chaque catégorie imposerait des conditions spécifiques pour l’obtention du permis et prévoirait des sanctions adaptées en cas d’infractions. Toutefois, ce qui importe le plus à ce stade, c’est de mettre en place une vaste campagne de sensibilisation. Celle-ci devrait commencer dans les collèges, les lycées, les universités, mais aussi dans les mosquées, l’audiovisuel, les panneaux etc. afin de toucher toutes les franges de la population.

Cette campagne de sensibilisation gagnerait à s’appuyer sur des programmes de débat et de dialogue hebdomadaires diffusés dans les médias. Ceux-ci associeraient experts, responsables institutionnels, juristes, professionnels du secteur et citoyens ordinaires, afin d’échanger librement sur les enjeux. L’objectif est d’élever le niveau de conscience collective sur l’importance de combler cette faille et d’impliquer directement les conducteurs de motos dans le système de sécurité routière.

Au terme de cette période, des contrôles rigoureux devraient être appliqués, envoyant un message clair aux citoyens : l’ère de la tolérance est révolue et chacun doit désormais se conformer strictement à la loi.