Chantier naval de Casablanca : éviter le silo, viser le système – Par Mohamed Gaizi

Le futur chantier naval de Casablanca ne doit pas se limiter à une infrastructure d’assemblage performante, mais devenir le socle d’un véritable système industriel national. Pour Mohamed Gaizi*, l’enjeu consiste à tirer les leçons des filières automobile et aéronautique en localisant progressivement la conception, en intégrant réellement les PME marocaines et en organisant la circulation des compétences, des normes et des savoirs.

Mohamed Gaizi*

Le Maroc a réussi à attirer l'automobile et l'aéronautique. Il n'a pas encore réussi à en faire des systèmes industriels nationaux complets. Les deux filières produisent, exportent, emploient, mais leurs fonctions de conception et de décision restent, pour l'essentiel, localisées ailleurs. C'est un constat que plusieurs voix économiques marocaines ont formulé ouvertement et il mérite d'être pris au sérieux au moment où s'engage la structuration d'une filière navale nationale.

Le risque n'est pas hypothétique. Il est même le plus probable des deux scénarios si rien n'est fait pour l'éviter : que le futur chantier naval de Casablanca reproduise le schéma déjà connu, une infrastructure moderne, des emplois de production, un taux d'intégration locale qui plafonne, et des centres de décision qui restent hors du pays.

Un écosystème industriel ne se définit pas par son inventaire, le nombre d'emplois créés, le volume de navires traités, mais par ce qu'il met en circulation, dans le cadre d'une vision et d'une stratégie dont l'ultime objectif est l'intérêt durable national. Produire localement n'est pas décider localement. Un chantier peut tourner à plein régime tout en important, année après année, l'intégralité de sa capacité de conception. C'est précisément ce qui distingue un site de production d'un système productif.

Or, la construction navale est sans doute l'industrie qui mobilise la plus grande diversité de métiers. La construction d'un seul navire de grande taille peut nécessiter la participation de plus de 3 200 professionnels qualifiés et engendrer environ 10 millions d'heures de travail. Cette diversité se déploie en cinq grandes familles. Celle de la conception et de la recherche & développement réunit l'architecte naval, le chef de projet ingénierie, le dessinateur-projeteur, l'ingénieur en structure, en électricité ou en mécanique, ainsi que le préparateur méthodes. La famille de la construction et de la réparation est la plus large : chaudronnier-tôlier, charpentier métaux, soudeur, tuyauteur, électricien de bord, électronicien, mécanicien naval, hydraulicien, frigoriste, stratifieur, peintre caréneur, menuisier, plombier, mais aussi des métiers d'emménagement comme solier ou armement. Viennent ensuite les métiers de la maintenance, de la logistique et des achats, ceux de la qualité, hygiène, sécurité et environnement (QHSE), et enfin les fonctions support, administratif, ressources humaines, comptabilité, informatique, juridique.

Cette multiplicité des métiers prend une dimension particulière lorsqu'on la rapporte à la diversité des navires qui composent les flottes marocaines. La flotte de pêche marocaine est l'une des plus importantes du continent : environ 1 786 bateaux de pêche côtière et 344 hauturière, auxquels s'ajoutent environ 17 000 barques artisanales. La pêche côtière est composée d'unités dont le tonnage est inférieur à 150 TJB et d'une longueur hors-tout moyenne de 16 à 22 mètres, tandis que la pêche artisanale repose sur de petites embarcations en bois de 5 à 6 mètres. La flotte sous pavillon de la Marine royale comprend des unités dont la construction mobilise des compétences de pointe en électronique de navigation et en systèmes de surveillance, bien au-delà de ce que requiert un navire civil standard. La flotte de commerce marocaine reste aujourd'hui modeste, environ 95 navires marchands, dont 17 sous pavillon national et fait l'objet de projets de reconstitution. La flotte de transport de passagers, elle, joue un rôle stratégique sur la ligne Tanger Med-Algésiras, où opèrent quatre navires d'une capacité de 750 à 1 200 passagers et de 200 à 400 véhicules. Chacun de ces segments impose ses propres contraintes de conception et mobilise des compétences distinctes : la construction d'un chalutier n'obéit pas aux mêmes règles que celle d'un ferry ou d'une unité militaire.

Pour que la filière navale échappe au schéma d'une simple infrastructure de production, trois conditions doivent être réunies, et elles ne sont pas seulement des vœux : elles sont vérifiables.

La première est la définition claire d'un projet national maîtrisant toute la chaîne de valeur : de la conception à l'approvisionnement en matières premières, jusqu'à la production et la commercialisation et la localisation progressive de ces fonctions, à commencer par celle de conception.

Un chantier naval mature ne se contente pas d'assembler des plans venus d'ailleurs ; il développe, avec le temps, des bureaux d'études capables de concevoir tout ou partie des navires qu'il construit. C'est un processus long, mais il doit être amorcé dès l'attribution de la concession, par des clauses de transfert technologique concrètes plutôt que par une intention déclarative. La diversité des navires que le Maroc est appelé à construire, des barques de pêche artisanale aux unités militaires, en passant par les cargos et les ferries, implique une diversité tout aussi grande des compétences de conception à localiser : non pas un bureau d'études unique, mais un écosystème de bureaux couvrant des segments aussi différents que la pêche côtière, la marine, le transport de marchandises ou le transport de passagers.

La deuxième est l'intégration réelle des PME, au-delà du statut de simple exécutant. L'expérience automobile marocaine a montré les limites d'un écosystème où les sous-traitants, souvent à capitaux étrangers eux-mêmes, restent cantonnés à des contrats déséquilibrés. Une filière navale dense suppose au contraire que les PME marocaines spécialisées dans ces mêmes métiers puissent monter en gamme et devenir, à terme, des fournisseurs de premier rang maîtrisant l'innovation et la conception, plutôt que de simples exécutants, à condition que le chantier ne se contente pas d'importer des compétences clés en main.

La troisième est la circulation de l'intelligence productive, pas seulement des marchandises. Le Maroc a remarquablement réussi sa connectivité physique, ports, corridors, logistique. Il lui reste à organiser la circulation des savoirs, des normes et des données entre le chantier, ses sous-traitants, les centres de formation et les instances de normalisation. Un écosystème qui ne produit pas ces interactions reste une juxtaposition de fonctions, pas un système vivant. La formation aux métiers de la construction navale, de l'agent en fabrication et montage en chaudronnerie à l'opérateur composite haute performance, en passant par le BTS conception et industrialisation en construction navale, doit être pensée en lien étroit avec les besoins réels du chantier et de ses sous-traitants.

Ces trois conditions ne s'improvisent pas après coup. Elles se jouent au moment même de l'attribution de la concession, dans la manière dont le futur concessionnaire organise, dès le premier jour, le transfert de compétences vers les ingénieurs et les entreprises marocaines. Un partenariat industriel qui prévoit, contractuellement, des sessions de formation, des bureaux d'études conjoints et une montée en charge progressive de la conception locale, n'a pas la même portée qu'un partenariat qui se limite à l'apport d'une technologie clé en main. Le chantier naval de Casablanca pourra accueillir des navires de grande taille grâce à une cale sèche de 240 mètres de long sur 40 mètres de large, et disposera d'une plateforme élévatrice de 150 mètres sur 28, capable de soulever jusqu'à 9 000 tonnes. Ces infrastructures sont à la hauteur des ambitions. Encore faut-il que les compétences qui les feront vivre soient, elles aussi, à la hauteur.

Le chantier naval de Casablanca dispose d'un avantage que n'avaient ni l'automobile ni l'aéronautique à leurs débuts : la possibilité d'observer, avant de commettre les mêmes choix, ce qui a fonctionné et ce qui a plafonné dans ces deux filières. Ce n'est pas un hasard si le débat public autour de ce chantier commence, pour la première fois dans ce type de dossier, à poser la question de la conception et pas seulement celle de la production.

C'est peut-être là que se joue la vraie portée du projet. Non pas ajouter un écosystème de plus à une liste déjà longue, mais vérifier si le Maroc est capable de transformer une concession industrielle en levier de souveraineté cognitive, la capacité à concevoir, pas seulement à produire. Le naval n'a pas vocation à répéter l'automobile et l'aéronautique. Il a l'occasion de capitaliser sur leurs réussites et d'en corriger les limites. La diversité même des métiers et des types de navires est une chance, à condition qu'elle ne soit pas dilapidée dans une logique de simple assemblage. Elle est, au contraire, le terreau sur lequel peut s'édifier un véritable système industriel national, pour peu que la conception, la formation et l'intégration des PME en soient les piliers.

*Mohamed Gaizi est Ingénieur du Génie Maritime (Architecte Naval)