Le statut des avions des chefs d'État - Par Mustapha Sehimi

Au-delà de leur fonction de transport, les avions des chefs d’État incarnent la souveraineté, la continuité du pouvoir et les impératifs de sécurité nationale. Mustapha Sehimi examine le statut juridique singulier de ces aéronefs, les dispositifs de protection dont ils bénéficient et les tensions que leur circulation peut susciter entre autorisations de survol, immunité des dirigeants et obligations liées à la justice pénale internationale.

Mustapha SEHIM

Professeur de droit (UMV Rabat), Politologue

Le nouvel Air Force One offert par le Qatar au Président trump doit être renvoyé au hangar pour être amélioré «au maximum », sur fond de craintes liées à d'éventuelles failles de sécurité. L’affaire rappelle le statut très particulier des avions présidentiels. Bien plus que des moyens de transport, ils sont des instruments de souveraineté soumis à un régime juridique et sécuritaire singulier.

Pour la continuité de l'action de l'État, un chef d'État doit pouvoir se déplacer sans dépendre d'un transporteur tiers, avec des communications sécurisées lui permettant d'exercer ses prérogatives en toutes circonstances. Cette logique du « poste de commandement volant » est poussée à l'extrême aux États-Unis où l'Air Force One peut devenir un centre de commandement en cas de crise majeure, voire nucléaire.

La sécurité d'un chef d'État peut, selon les menaces qui le visent, imposer un appareil dédié, auto-protégé contre les menaces aériennes ; permettant de maîtriser toute la chaîne de maintenance, des équipages et du fret, réduisant aussi l'exposition à la malveillance. Aux écoutes. Et au sabotage. C'est dans ce contexte que l'utilisation par le président américain d'un avion donné par un État étranger fait débat. La capacité des services de renseignement à détecter les failles de sécurité (micros, portes dérobées logicielles, piégeage de composants), éventuellement introduites par les Qataris - ou à leur insu par une autre puissance - est réelle mais pas absolue. Pour mémoire, le 767 acheté à Boeing par la Chine en 2000 pour son président s'était révélé truffé de micros. A cela s'ajoutent des considérations plus discutées : le confort d'une délégation nombreuse travaillant en vol et devant arriver fraiche et disposée aux grands rendez-vous internationaux ; une dimension d'image quand l'avion est une vitrine du savoir-faire national (de Gaulle volait en Caravelle, Mitterrand en Concorde);et, parfois, une forme d'ego présidentiel qu'illustre l'affaire qatarie.

Les flottes varient selon les moyens et les priorités des États. Les États-Unis disposent des VC-25A, dérivés du Boeing 747-200, dotés de blindages, de contre-mesures électroniques et laser contre les missiles, d'une capacité de ravitaillement en vol et de communications durcies. La Russie, elle, aligne des Iliouchine Il-96-300PU, réputés pour leurs équipements de guerre électronique et de protection antimissile. La Chine, plus discrète, ne revendique pas d'«Air Force One » officiel ses dirigeants volent souvent sur des Boeing 747 ou 787 immatriculés Air China, aux couleurs civiles.

La France a fait un choix plus modeste, mais cohérent avec ses besoins. Depuis novembre 2010, l'appareil principal est un Airbus A330-200 (F-RARF), surnommé en son temps « Air Sarko One », dont le rayon d'action de l'ordre de 13 000 km. Il permet de rallier sans escale la plupart des capitales mondiales avec une délégation étoffée et un bon niveau de confort pour le président. D'autres États ont fait des choix hybrides : le Royaume-Uni utilise un Airbus A330 Voyager de la Royal Air Force, l'Allemagne un Airbus A350 de la Luftwaffe. Nombre de pays plus modestes affrètent ponctuellement des appareils civils ou militaires selon les besoins de la mission.

Quel régime juridique ?

Le statut de ces appareils repose sur la notion d'« aéronef d'État », définie par l'article 3 de la convention de Chicago de 1944. Les avions militaires, de douane ou de police, dont relèvent les avions présidentiels, sont exclus du régime général de l'aviation civile et ne peuvent survoler ou atterrir sur le territoire d'un autre État sans autorisation préalable, quels que soient leur propriétaire (État, entreprise) et leurs marquages. L'exemple chinois illustre ainsi que, juridiquement, la qualification d'aéronef d'État dépend de la nature de la mission et du contrôle gouvernemental exercé. S'y ajoute un second niveau de protection, distinct : l'immunité personnelle du chef d'État en exercice, reconnue par le droit coutumier et consacrée par la CIJ (arrêt du 14 février 2002, RDC c. Belgique). Les deux régimes se recoupent sans se confondre : l'un protège l'aéronef, l'autre la personne transportée. Ce cadre est généralement respecté avec formalisme, chaque déplacement donnant lieu à des demandes de survol négociées à l'avance. Il connaît toutefois des entorses spectaculaires. En 2013, l'avion du président bolivien Evo Morales, soupçonné de transporter Edward Snowden - accusé d'espionnage par les États-Unis, de retour de Russie vers la Bolivie - se voit refuser le survol par la France, le Portugal, l'Italie et l'Espagne. Il doit alors se dérouter vers Vienne, où il est immobilisé plusieurs heures.

Un cas plus récent illustre une tension différente, entre droit aérien et justice pénale internationale. Depuis le mandat d'arrêt délivré en novembre 2024 par la CPI contre le premier ministre israélien, Benjamin Netanyahu, (Israël n'étant pas partie au Statut de Rome, l'obligation de coopération pèse sur les États parties survolés, non sur lui), son avion officiel, le «Wings of Zion », modifie régulièrement sa route pour éviter l'espace aérien de ces États, quitte à rallonger le trajet de plusieurs centaines de kilomètres. Mais à d'autres occasions (février, avril, puis décembre 2025), cet appareil a bien survolé la France, la Grèce ou l'Italie, avec notamment l'autorisation préalable de Paris. Le désaccord tient à une question précise, non tranchée : un simple survol équivaut-il à une présence sur le territoire déclenchant l'obligation d'arrestation de l'article 89 du Statut de Rome (impliquant de contraindre l'avion à atterrir sous la menace de la force arienne), ou celle-ci ne naît-elle qu'en cas d'atterrissage volontaire ? La France retient la seconde lecture. Des associations de juristes défendent la première et y voient une violation du Statut de Rome…