Casablanca : un chantier sans architecte – Par Adnan Debbarh

L'Agence nationale des ports vient d'annuler l'attribution de la concession du chantier naval de Casablanca, après plus d'un an d'évaluation de trois offres internationales. Pour Adnan Debbarh, qui revient sur sept ans d'atermoiements, la question n'est pas de choisir entre gestion directe, gré à gré et allotissement, mais de savoir qui portera, quel que soit le scénario retenu, la fonction qui les fait tous fonctionner : qui, dans ce dossier, est l'architecte ?

Adnan Debbarh

Sept ans. C'est le temps qu'il aura fallu pour ne pas attribuer la concession du chantier naval de Casablanca. Un premier appel d'offres infructueux en 2019. Un retrait de candidat en 2023. Une relance en 2025. Et, après plus d'un an d'évaluation de trois offres internationales complètes, une annulation pure et simple de la procédure. Le dossier revient à son point de départ, pendant qu'une infrastructure de 2,6 milliards de dirhams, inaugurée depuis plusieurs mois et présentée comme la plus grande d'Afrique dans sa catégorie, continue d'attendre son véritable exploitant.

Il serait facile de n'y voir qu'un échec administratif de plus. Ce serait une erreur de lecture.

Le problème n'était pas le choix. C'était l'absence de grille pour choisir.

Trois consortia avaient déposé une offre solide, associant des acteurs maritimes internationaux à des partenaires marocains : le groupe coréen HD Hyundai Heavy Industries aux côtés du turc Kuzey Star et du marocain Somagec ; le chinois Ningbo Xinle Shipbuilding avec l'espagnol Marina Meridional et Radi Holding ; ainsi que l'italien San Giorgio del Porto.

Selon les informations publiées, l'un de ces groupements proposait la redevance financière la plus élevée. Cela n'a pas suffi à emporter la décision, ce qui, en soi, n'a rien d'anormal : un chiffre ne dit jamais tout d'un projet industriel. Mais si le critère financier ne suffisait pas, encore fallait-il qu'un autre critère tranche clairement. Ce n'est pas arrivé, non parce que les candidats manquaient de stature, mais parce qu'aucune grille de lecture partagée ne permettait de les départager sans ambiguïté entre rentabilité immédiate, transfert technologique, souveraineté et retombées pour le tissu national.

Comment arbitrer, en effet, sur une concession de 30 ans entre des géants sud-coréens ou chinois et la volonté d'émergence d'un acteur national ? L'Agence nationale des ports (ANP) n'a pas publiquement détaillé les motifs de l'annulation, mais la presse la rattache à de nouvelles orientations stratégiques de son conseil d'administration et à des considérations de souveraineté. Si cette lecture se confirme, elle met en lumière un télescopage de doctrines : d'un côté, la recherche d'un concessionnaire-exploitant international classique ; de l'autre, la volonté politique du Royaume de se doter d'une flotte marchande nationale forte, dont le chantier naval doit être le bras armé indissociable. Il ne manquait pas de doctrines ; il manquait la règle qui dit laquelle prime quand elles se contredisent.

C'est un symptôme qu'on retrouve, sous d'autres formes, dans bien des dossiers industriels marocains : la capacité à faire émerger des candidats de premier plan est réelle, la capacité à trancher entre eux selon une doctrine explicite l'est moins. On revient, une fois de plus, à une question d'architecture plutôt que de volonté.

L'illusion de l'expédient et le coût de l'attente

Face à cette paralysie, l'Agence nationale des ports ferait valoir, selon les informations publiées, qu'elle loue épisodiquement certaines infrastructures pour des travaux d'entretien au coup par coup. Mais ne nous y trompons pas : cette gestion d'expédient s'apparente à un mirage économique. Mettre à disposition un quai ou une forme de radoub pour des réparations d'urgence à travers des autorisations temporaires relève du simple gardiennage foncier, non de l'exploitation industrielle.

Pour rentabiliser un investissement public de 2,6 milliards de dirhams, quelques redevances domaniales occasionnelles ne suffiront jamais à couvrir l'amortissement du capital, ni même la maintenance préventive d'équipements lourds qui s'abîment dans l'inaction. Pendant que cette infrastructure de pointe fonctionne au ralenti, la valeur ajoutée s'évapore : les navires de la flotte nationale et régionale continuent de filer vers Algésiras, Las Palmas ou Setúbal pour leurs arrêts techniques majeurs. L'écosystème de PME, d'ingénieurs et de compagnons maritimes que ce chantier devait irriguer reste, lui aussi, au bord du quai.

Plus grave encore : cet empilement d'échecs finit par entamer la crédibilité de la commande publique. Exiger de grands majors navals asiatiques et européens qu'ils mobilisent pendant des mois une ingénierie lourde et coûteuse, pour la troisième fois en sept ans, sans déboucher sur un arbitrage, altère la signature « Maroc » auprès des investisseurs internationaux. À trop différer ses choix, le Royaume risque d'user l'intérêt des partenaires les plus solides au moment même où la compétition maritime régionale s'intensifie.

Trois chemins, une même question non résolue

Trois scénarios circulent désormais pour sortir de l'impasse.

Une reprise en gestion directe par l'Agence nationale des ports, qui pose immédiatement une question : une autorité portuaire a-t-elle vocation à devenir elle-même opérateur industriel naval, avec les compétences commerciales et techniques que cela suppose ?

Une négociation de gré à gré avec les candidats déjà évalués, qui permettrait de capitaliser sur un travail déjà fait, mais qui devra être conduite avec une transparence sans faille pour ne pas rouvrir la contestation que l'annulation vient de clore.

Un allotissement du chantier entre plusieurs opérateurs spécialisés, qui élargirait le nombre d'acteurs associés, au risque, dit-on du côté de l'Agence elle-même, de fragmenter un outil pensé comme une infrastructure intégrée.

Chacun de ces chemins a sa logique. Aucun n'est absurde. Mais tous les trois contournent la vraie question, qui ne se pose pas en ces termes.

La vraie question n'est pas : lequel de ces trois scénarios faut-il choisir. C'est : quel que soit celui qui sera retenu, qui portera la fonction qui les fait tous fonctionner ?

Une forme de radoub ne se partage pas en silos

Prenons l'hypothèse de l'allotissement, puisqu'elle est la plus exigeante à cet égard. Réparation lourde, construction, maintenance de la flotte de pêche, services aux navires de commerce : rien n'empêche, en théorie, de confier chaque segment à un opérateur différent, plus spécialisé, plus nombreux, davantage ancré dans le tissu marocain. Mais la forme de radoub, la plateforme élévatrice, les quais d'armement sont des infrastructures physiquement uniques, pas des couloirs qu'on divise au mètre. Si quatre concessionnaires se partagent le chantier, qui arbitre l'usage du même quai le même jour ? Qui répond si un navire a besoin, dans la même escale, d'une prestation qui chevauche deux lots ? Sans une fonction de coordination clairement assignée dès l'attribution, l'allotissement ne diversifie pas seulement les opérateurs : il fragmente l'infrastructure elle-même.

Le même raisonnement, à front renversé, vaut pour la négociation de gré à gré. Confier l'ensemble à un seul concessionnaire règle la question de la coordination interne, mais en pose une autre : qui garantit, dans la durée, que les PME et sous-traitants marocains ne restent pas à la marge d'un outil intégré sous pilotage étranger ? Là encore, la question n'est pas le modèle retenu, c'est la fonction qui doit l'accompagner.

Ce que sept ans d'atermoiements devraient enfin enseigner

Le Maroc n'a pas manqué de candidats sérieux pour ce chantier. Il n'a pas manqué d'infrastructure — le radoub de 244 mètres est là, achevé, en attente. Ce qui a manqué, à chaque étape de ce dossier depuis 2019, c'est une doctrine assumée disant comment arbitrer entre les critères, et qui, une fois le concessionnaire ou les concessionnaires choisis, porterait la responsabilité de faire tenir l'ensemble.

Ce n'est plus, à ce stade, une question de procédure. C'est une question de méthode. Et elle ne se résoudra pas en relançant un quatrième appel d'offres sans avoir d'abord répondu à la question que les trois précédents ont systématiquement éludée : qui, dans ce dossier, est l'architecte ?

*Adnan Debbarh enseigne les Relations internationales et la Géopolitique à l’ISCAE.